Las citadas propuestas corresponden cada una de ellas a los dos partidos mayoritarios de la Bahía, por lo que por su carácter monocolor no pueden ser consideradas como propuestas institucionales, que aporten compromiso público suficiente a un tema tan trascendente.
La primera propuesta -presentada por la Alcaldesa de Cádiz, junto con la de Jerez, el Alcalde de Algeciras y Presidente de la Zona Franca de Cádiz- ha conseguido el apoyo de otras instituciones públicas y empresariales, ha obtenido un impacto mediático y ha facilitado la presencia de Cádiz en foros internacionales. Pero el contenido de la misma es simplemente un catálogo de las infraestructuras y de las actividades empresariales del ámbito total de la provincia de Cádiz. La propuesta no define objetivos, productos, inversiones, financiación, plan de actuación ni estudio técnico, económicofinanciero y comercial. Y sigue sin definirlos, pese a que se ha anunciado recientemente que la propuesta está apoyada con la intención del Ministro de Hacienda de autorizar una inversión de 200 millones de euros en cinco años, conociéndose que contiene la ampliación de la Zona Franca de Cádiz a nuevos equipamientos en Jerez, Algeciras y otros municipios del Campo de Gibraltar.
La segunda propuesta ha sido presentada por políticos y dirigentes de otro partido político y por los Presidentes de la Autoridad Portuaria de Cádiz y Algeciras, no definiendo ningún plan de actuación.
Ambas propuestas ignoran que la columna vertebral de la plataforma logística de Cádiz ha de ser la terminal de contenedores de Cádiz con las características técnicas y económicas de ubicación, calado, longitud de muelles, acceso inmediato al ferrocarril y zona de actividad logística anexa y restantes términos definidos en los Criterios de Básicos de Actuación formulados en el Capítulo II del Memorándum. Ninguna de las dos propuestas se pronuncia sobre la necesidad del replanteamiento y reubicación de la terminal de contenedores, cuestión primordial para la viabilidad y rentabilidad del proyecto.
Tampoco ninguna de las propuestas parece tener claro los conceptos y significado de una plataforma logística con terminal de contenedores y zona logística terrestre-portuaria. Ni siquiera definen ni delimitan un ámbito geográfico concreto en que se asienten las mismas, que no debería ser otro que el Área Metropolitana de Cádiz y su bahía, desarrollando íntegramente la actuación en los municipios de Cádiz, San Fernando, Puerto Real y El Puerto de Santa María.
En cualquier caso, las dos propuestas han sido ignoradas y rebasadas por el acuerdo de la Unión Europea de excluir el puerto terminal de contenedores de Cádiz en la red europea de transportes ferroviarios (Trans-European Transport Network), incluyendo sin embargo los puertos de Sevilla y Huelva. Asimismo, por el bloqueo europeo de financiación de las obras de la nueva terminal de contenedores. Asimismo, las dos propuestas han sido ignoradas en la reciente configuración de la Estrategia Nacional Logística.
También han sido ignoradas por los acuerdos del Gobierno nacional, autonómico y municipal de Sevilla para la creación de la Zona Franca de Sevilla constituida por Orden HAP/1587/2013 de 30 de agosto, calificada por los citados Gobiernos como la mayor inversión en Andalucía de los próximos años, también publicada sin fijar plan de actuación ni inversiones, infraestructuras, contenidos y desarrollo, sin concretar las actuaciones que serían necesario para alcanzar el citado objetivo como la terminal de contenedores y el dragado del Guadalquivir.
Por otra parte, no es necesario integrar en este diseño de plataforma logística al puerto de contenedores de Algeciras, que no tiene posibilidades logísticas. Con la iniciativa de la Junta de Andalucía, el puerto de Algeciras ha convenido ya con la plataforma logística de Zaragoza la incorporación al eje prioritario europeo Sines/Algeciras-Madrid-Paris, habiendo sido incluido en la infraestructura europea del corredor ferroviario mediterráneo. Todo ello ni afecta ni se integra en los objetivos de la plataforma de Cádiz, pues más bien aquellas actuaciones supondrán el aislamiento de Cádiz, como lo hace, sin ir más lejos, la autovía de Los Barrios a Jerez.
La integración de Jerez en la plataforma logística de Cádiz potenciaría indudablemente el proyecto, más allá de la disponibilidad existente del aeropuerto de La Parra y de su potencial comercial e industrial. Pero la decisión de integración debería ser solicitada por Jerez y aceptada siempre que esta decisión no suponga ampliación de objetivos e inversión y no sea sustitutiva de las infraestructuras terrestres portuarias y equipamientos industriales existentes o susceptibles de desarrollo en los municipios de la Bahía.
Especialmente, la plataforma logística de Cádiz debe ser beligerante con el proyecto de puerto de contenedores de Sevilla y la constitución de nueva Zona Franca en la misma, que ha contado, al revés de Cádiz, con la unanimidad de las fuerzas políticas, que han calificado el nuevo puerto de Sevilla como la inversión más importante de la ciudad y como la fuente generadora de mayor empleo de la misma. En la propia Orden HAP/1587/2013 de 30 de agosto de creación de la citada Zona Franca se define que «la autorización constituirá un elemento sustancial para potenciar el desarrollo económico de la zona y un complemento fundamental para el buen fin de las redes transeuropeas de transporte (Trans-European Transport Network), aprobadas por la Comisión Europea, declarándose como proyecto de transporte prioritario para el futuro de la Unión». Sevilla ha conseguido, pese a las dificultades medioambientales derivadas del dragado del Guadalquivir y el incremento de esfuerzo de inversión, la inclusión de su puerto en la red ferroviaria europea, en detrimento de Cádiz, que tiene mejor situación, necesita de un menor esfuerzo inversor y garantiza mayor sostenibilidad.
Esta beligerancia debe manifestarse -utilizando los cauces legales de oposición política y social pertinentes- a la exclusión del puerto de Cádiz de la red ferroviaria europea y a la construcción del nuevo puerto de contenedores en el casco urbano de Cádiz así como a la implantación de la Zona Franca de Sevilla, mediante similar recurso al recientemente anunciado por el Ayuntamiento de Tarragona respecto al programa Trans-European Transport Network (pese a que el puerto de Tarragona está incluido pero considerando que no se arbitran los medios adecuados para su efectivo desarrollo) y mediante recurso de oposición a la Orden HAP/1587/2013 de 30 de agosto por la que se crea la ZF de Sevilla.
En consecuencia con las citadas propuestas, la sociedad civil gaditana -entidades y asociaciones firmantes de la Declaración Cádiz 2012- quiere refrendar en el presente Memorándum la propuesta de la terminal de contenedores y zona logística que se ha expuesto en los Criterios Básicos de Actuación contenidas en el capítulo II del Memorándum, a la vez que pretende hacer reflexionar a nuestros representantes políticos sobre algunos extremos de los mismos.
Para ello es imprescindible la formulación de una estrategia institucional única, coordinada y fundamentada, correspondiendo su decisión e impulso conjuntamente a los Ayuntamientos de Cádiz, San Fernando, Puerto Real y El Puerto de Santa María y Jerez en su caso. Los acuerdos plenarios deben sustentarse en un Plan Director que concrete actividades y ámbito geográfico, planes de actuaciones y de inversiones, que deberían fijarse en función de los Criterios Básicos de Actuación definidos en el Memorándum.
Por supuesto, que a partir de esta propuesta institucional metropolitana, debe recabarse el apoyo de todas las Administraciones Públicas (autonómica, nacional, europea e iberoamericana), integrando las actuaciones de la Autoridad Portuaria de Cádiz, la Zona Franca de Cádiz, el Consorcio de Las Aletas, la Universidad de Cádiz y de otras instituciones del área metropolitana, además del respaldo de la sociedad civil como la asociada en la Declaración de Cádiz 2012, que desea aportar, en la medida que sea necesario, su conocimiento profesional y técnico al servicio de este gran objetivo metropolitano de Cádiz. Igualmente, sería necesario el apoyo de compañías de ámbito trasnacional de transporte marítimo y de potenciales concesionarios de explotación del puerto.
La suma de apoyo y esfuerzo es totalmente necesaria para que no se pierda la oportunidad de la Bahía en disponer de una plataforma logística con las características enunciadas en el Memorándum, que supondría sin duda la mayor actuación posible económica y social del área metropolitana.
Por otra parte, la proyección metropolitana que genera una actividad como la propuesta, permitiría avanzar en la vertebración de la Bahía de Cádiz, que ya desde hace años existe como realidad social, económica y funcional, pero que requiere igualmente de una estrategia jurídica-administrativa que haga más eficiente el bienestar social y económico de la creciente urbe metropolitana de Cádiz.
