“Una camisa que puedes comprar en la tienda de barrio, lo más seguro es que el algodón haya sido recogido en Estados Unidos, tejido y teñido en la India y que los botones hayan sido fabricados en Vietnam con plástico procesado en China y recolectado en Europa”, explica a Newtral.es Oriol Montanyà, director del departamento de Operaciones, Tecnología y Ciencia de la UPF Barcelona School of Management (UPF-BSM).
Este ejemplo representa el fenómeno de la globalización y deslocalización de la producción. Y, en esta ocasión, también es la causa del desabastecimiento que ha llevado a Opel PSA a paralizar producción y a Ford y otras empresas a aplicar un ERTE por la escasez de microchips, a la India a tener falta de carbón, y a que se vean amenazadas las compras de Navidad.
¿El motivo? La demanda de transporte marítimo internacional ha superado a la oferta, colapsando el servicio. Según calcula Montanyà, un 90% de lo que consumimos en España ha venido en barco, “ya sea el producto terminado o alguno de sus componentes”. A esto se suma la situación del COVID en países en los que se producen estos suministros, que choca con el comienzo de la recuperación de la normalidad en otros lugares del mundo.
¿Por qué hay desabastecimiento de productos?
El desabastecimiento de productos se evidenció en un principio con la falta de microchips en sectores como el de automóvil. Jordi Carmona, responsable del sector automovilístico en UGT, explica a Newtral.es que el problema comenzó con la pandemia, “que hizo que se paralizara la producción y la industria anularan los microchips”.
“Ahora como se vuelve a fabricar se piden de nuevo, pero también ha aumentado la demanda de microchips para otros sectores como el de las videoconsolas, etc. Hay una gran demanda y no hay para todo el mundo, está desabastecido”, alega.
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Así, según el responsable de UGT, uno de los motivos es “externalizar tareas a países de bajos costes”. “Casi todos los microchips vienen de China. Hay dos plantas en Alemania pero casi toda la concentración para la demanda a nivel mundial está en Taiwán, China y Corea”.
El sector del automóvil no es el único que depende de estos países para recibir componentes o productos. Algunos fabricantes, como Nike o Adidas, han explicado que tienen un problema de producción en países del sudeste asiático. La variante delta del coronavirus ha provocado que algunas fábricas permanezcan cerradas o con producción mínima.
“En los últimos 90 días han pasado dos cosas que la industria no ha sido capaz de anticipar. La primera, que los envíos de largo alcance cada vez tardan más. La segunda, que varios gobiernos han decretado confinamientos en Vietnam y en Indonesia», explicó el responsable financiero de Nike, Matthew Friend, según recoge CNN.
Nike fabrica cerca de tres cuartas partes de sus zapatillas en el sudeste asiático, con un 51% y un 24% de la fabricación en Vietnam e Indonesia, respectivamente.
Pero no solo es una falta de producción la que ha provocado el desabastecimiento, sino que a esto se une la falta de buques de carga que desplacen los productos.
¿Por qué hay una falta de buques en el transporte marítimo y colapso en los puertos?
Montanyà explica que ha habido un “colapso logístico mundial” debido a que “la demanda de transporte marítimo internacional ha superado a la oferta, sobre todo en las principales rutas marítimas, las que conectan Asia con Europa y con Estados Unidos”.
Según el director de departamento de UPF-BSM, se ha llegado a este punto de desequilibrio entre demanda y oferta por tres episodios: uno preprandemia, otro durante la pandemia y el último con la recuperación.
Así, cuenta que en prepandemia hubo en el sector de las grandes navieras una serie de movimientos a nivel empresarial muy importantes: fusión de las tres navieras japonesas, la naviera danesa Maersk compró la alemana Hamburg Süd; quebró y desapareció la naviera coreana Hanjin, etc.
“Era un momento de sobrecapacidad y de una espiral de precios a la baja y, por lo tanto, se produjeron movimientos a nivel empresarial que concentraron la oferta”, explica Montanyà. Es decir, se disminuyó el nivel de barcos disponibles.
En este contexto llegó la pandemia, que provocó la caída del consumo y del comercio internacional y “las navieras y los puertos tuvieron que hacer una serie de movimientos para adaptarse a la nueva situación”. “Muy resumido, esto sería eliminar rotaciones y quitar barcos”, afirma el experto.
Por último, con la recuperación de la normalidad y el nuevo impulso económico se ha activado la demanda. Sin embargo, como explica Montanyà, ha sido “de una manera muy potente pero desigual geográficamente”. “Ha ido y sigue yendo a distintas velocidades y eso ha provocado que las navieras tengan que ir cubriendo estos incrementos de la demanda pero rompiendo sus rotaciones habituales, desequilibrando los flujos de ida y retorno y llegando a esta situación actual en la que estamos al borde del colapso”, señala.
Además, hay un elemento añadido que señala Montanyà: la saturación de determinados puertos importantes de China –”por episodios y brotes de COVID-19 que producen colapsos que han demorado dos y tres semanas para descargar”– y de EEUU –“impacto de la demanda y falta de capacidad de infraestructuras, personal, etc.”–, que han empeorado la situación.
¿Cuáles son las consecuencias del desabastecimiento y el colapso en los puertos?
Según el último informe trimestral del Banco de España, un 22% de las empresas manufactureras españolas alegaron “restricciones de oferta asociadas a la escasez de material o de equipo”. Además, en el 37% de las compañías había sido “un factor limitativo de su producción”.
Montanyà comenta que el desabastecimiento y el fallo en la logística del transporte marítimo tienen dos efectos: menos disponibilidad de productos y subida de precios. “Hay empresas que han tenido que bajar la producción o pararla porque no les llegan los componentes y si sigue incrementando la demanda a esta velocidad puede que esta falta de disponibilidad de producto se vea también en las tiendas”, explica.
En el caso de los precios se traduce en sobrecostes. El profesor de la UPF-BSM pone el ejemplo de la ruta Shanghai-Barcelona. “Una ruta habitual tardaba entre 30 y 40 días de tránsito y en el momento prepandemia el precio de un contenedor podría estar entre 1.000 y 2.000 dólares. A día de hoy se puede demorar el trayecto más la descarga casi el doble. Es decir, que en lugar de un mes tardes dos meses”, calcula, y añade: “Y el coste de este mismo contenedor se está pagando entre 10.000 y 15.000 dólares”.
Aun así, el transporte en barco sigue siendo más barato que por carretera o aire. «El transporte marítimo ha sido un gran facilitador del proceso de globalización. Con estos barcos que cada vez pueden cargar más contenedores, el precio es muy competitivo”, explica el experto.
No obstante, el director del departamento de UPF-BSM comenta que hay empresas, como Mango, que ha anunciado que trasladará algunas cargas marítimas a la carretera y por avión. “Esto, evidentemente, tiene sobrecostes y habrá empresas que los podrán absorber y otras que no tendrán más remedio que repercutir este incremento de costes logísticos al cliente final”.
Por otra parte, las consecuencias del desabastecimiento en el sector del automóvil es que, como comenta Carmona de UGT, “todas las empresas automovilísticas están en ERTE y en algún caso están hablando de ampliarlos”. “La afectación será durante todo el año que viene. Muchos terminaban en diciembre pero se están empezando a ampliar hasta febrero, junio de 2022”, relata.
De hecho, donde más está afectando el desabastecimiento es en los sectores que tienen cadenas de suministros más extensas: juguetería, textil, automoción, electrónica, etc.
¿Qué se espera que ocurra? ¿Se va a ver afectada la Navidad por el desabastecimiento?
Montanyà explica que a corto plazo se prevé que siga incrementando la demanda pero que también crezca la oferta, aunque “no de forma suficiente”. A medio plazo, en 2022 se prevé que la demanda se relaje y se estabilice.
Sin embargo, antes de que se llegue a esa situación, a corto plazo hay por delante fechas importantes como el día del soltero en noviembre, el Black Friday, Navidades y el Año Nuevo chino. Es decir, llega uno de los periodos de pico de consumo.
“En un escenario como este no se prevé que la situación vaya a mejorar, lo que puede hacer es empeorar”, alerta el experto, que espera que no se llegue a una situación mayor de desabastecimiento. “De incremento de precios, seguro. De desabastecimiento ya veremos”.
¿Cómo se puede solucionar el desabastecimiento y el colapso en los puertos?
A largo plazo hay un debate que ya empezó al inicio de la pandemia por la falta de material sanitario, por el barco Ever Given que encalló el canal de Suez, y por el problema con los chips en el sector de la automoción. También por el impacto medioambiental de las cadenas de suministros descentralizadas.
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“Todo esto está acelerando el debate sobre el modelo de cadena de suministro. Buscamos producción en países con mano de obra muy barata y todo esto favorecido con un transporte internacional también muy barato. Sin embargo, ahora se ha hecho evidente su fragilidad”, alerta Montanyà.
Así, el experto del UPF-BSM cree que “muchas empresas y países” están en el debate e incluso empiezan a hacer movimientos para, cuando se pueda, acortar esas cadenas de suministro y hacerlas más resilientes.
De hecho, la UE ha anunciado una ley para fomentar que la fabricación de los chips electrónicos se haga en Europa. Para Carmona por ahí pasa la solución, por crear una política industrial comunitaria y “tener la cadena de valor de manera local”. “La iniciativa de la UE es buena idea pero llega tarde. Además, la respuesta llevará tiempo y tampoco vas a poder abastecer toda la demanda”, comenta.
¿Esta falta de suministros es lo mismo que ocurre con Reino Unido en las gasolineras?
Montanyà cree que la situación de desabastecimiento de gasolina en Reino Unido “es similar” a lo que ocurre ahora “porque estamos hablando de la cadena de suministro, que tiene distintos eslabones, y cuando tienes una cadena de suministro muy tensa, cualquier episodio que interrumpa el normal funcionamiento tiene efectos”.
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Sin embargo, en Reino Unido se suman varios factores más: la falta de conductores en el transporte nacional por efecto del Brexit y la falta de relevo generacional de los conductores, entre otros. “Pero ¡ojo!, que la falta de relevo generacional no es un problema exclusivo de Reino Unido, también existe en España”, alerta el director del UPF-BSM.
